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domingo 22 octubre 2017

Economía

El coche se come a la ciudad horizontal

Mientras los viandantes ganaban en movilidad en los cascos antiguos frente al coche, se popularizó otro modelo con enormes problemas de congestión y contaminación: urbanizaciones de casas bajas, a menudo chalets unifamiliares, y sin otra conexión que el vehículo privado.

11 marzo 2017
12:10
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El coche se come a la ciudad horizontal
La M-30 a la altura de Conde de Casal. FERNANDO SÁNCHEZ

Este reportaje está incluido en el dossier ¿El coche o la vida?

En la segunda mitad del siglo XX, el automóvil se convirtió en el eje del desarrollo urbano. Durante décadas, los ayuntamientos en Europa adaptaron los centros urbanos a las necesidades del número creciente de coches, con la construcción de puentes, túneles, carreteras y autopistas de acceso, aparcamientos y todo lo que hiciera falta. Nadie pensaba en reducir el volumen del tráfico, sino todo lo contrario, cuantos más coches, más carriles de carretera y plazas para aparcar había que crear. En los años 1980 se produjo un cambio de actitud de los responsables de urbanismo. Se empezó a recuperar partes de los centros para los paseantes gracias a la peatonalización de algunas calles, y se derribaron infraestructuras horrendas como el famoso scalextric de Atocha en Madrid.

Sin embargo, mientras los viandantes ganaban en movilidad en los cascos antiguos frente al coche, se popularizó otro modelo de desarrollo urbanístico que ha acarreado enormes problemas de congestión y por ende contaminación: la expansión de las ciudades con amplias urbanizaciones de casas bajas, a menudo chalets unifamiliares, y sin otra conexión que el vehículo privado. “Nuestras ciudades fueron concebidas con una idea de la modernidad que, hoy en día, mucha gente ya no comparte”, comenta el cineasta danés Andreas Dalsgaard, autor del documental The Human Scale (La Escala Humana), que analiza el modelo de urbanismo en distintos lugares del mundo: “Hace décadas, tener éxito en la vida consistía en tener un coche, un trabajo estable y una casa en las afueras con un pequeño terreno. El objetivo de este planteamiento era tener una vida más fácil, limpia y cómoda, pero el resultado ha sido nefasto para nuestras ciudades: pasamos horas encerrados en el tráfico y apenas interactuamos con nuestros conciudadanos. Se ha eliminado la experiencia de la vida en comunidad”.

En España, este modelo de ciudad dispersa se expandió considerablemente durante el boom inmobiliario en la década pasada, gracias al crédito barato y la ley de liberalización del suelo del Gobierno de José María Aznar. Entre 1987 y 2011 se duplicó la superficie artificial y el ritmo se intensificó en los últimos años de la burbuja, según datos de Corine Land Cover, un programa de la Agencia Europea de Medio Ambiente. “El crecimiento económico de España se produce a costa, entre otras causas, de la destrucción del territorio. […] El peso desmesurado del entramado financiero constructor en el conjunto de la economía española está teniendo enormes impactos territoriales, favoreciendo la compra de vivienda como inversión en lugar de valor de uso”, dice el informe 25 Años Urbanizando España del Observatorio de Sostenibilidad, patrocinado, entre otras entidades, por el Consejo Superior de Investigaciones Científicas.

El Estado apoyó el cambio a una ciudad horizontal, en vez de vertical, poniendo las infraestructuras necesarias: metro, tren, pero sobre todo carreteras y autopistas. De las expectativas no cumplidas son testigo hoy las autovías radiales en Madrid, cuyo rescate por el Gobierno podría costarle unos 5.000 millones de euros al contribuyente. La recalificación y venta de suelo público era un negocio redondo para los ayuntamientos y terreno fértil para la corrupción.

La ley de Esperanza Aguirre

En verano de 2007, cuando la burbuja ya se acercaba a su estrepitoso fin, el Gobierno regional de Madrid presidido por Esperanza Aguirre prohibió la construcción de casas de más de tres pisos, más ático, con la excepción de “edificios singulares”. Esta regulación impulsaba aún más las urbanizaciones de chalets. El PP de Aguirre argumentaba que se fomentaba un modelo de vivienda más humano, casas con su jardín y garaje. Sin embargo, los residentes de estos nuevos barrios en el extrarradio suelen depender del coche privado para desplazarse, ya sea al trabajo, a la compra o para llevar a los niños al colegio. En 2015, el Gobierno autonómico del PP de Cristina Cifuentes puso fin a la limitación de las tres alturas, siguiendo una iniciativa de su socio Ciudadanos. Por su parte, Aguirre sigue siendo una firme defensora del urbanismo horizontal basado en el uso del coche y acusa al ayuntamiento de Manuela Carmena, de Ahora Madrid, de actuar por “fundamentalismo medioambiental y de odio a los coches como símbolos de riqueza”.

Pero en la actualidad, en muchas administraciones locales y municipales se vuelve a mirar al modelo del arquitecto Le Corbusier en el siglo XX: la construcción de bloques de viviendas con sus propios servicios para evitar desplazamientos innecesarios a la vez que se libera suelo para zonas verdes. “Estamos en un periodo de transición tras un urbanismo absolutamente depredador que se ha desarrollado en los últimos 20, 30 años”, dice el concejal de Desarrollo Urbano Sostenible de Madrid, José Manuel Calvo. “Hay que apostar por la recuperación y rehabilitación tanto de viviendas como de espacios públicos y por la mejora de la calidad del transporte público en todos los barrios de la primera corona periférica que no han recibido las inversiones necesarias”, afirma. Otra preocupación de Calvo es la creciente gentrificación de zonas del centro que expulsa a los habitantes con menos recursos hacia la periferia.

El mayor símbolo del cambio de modelo en la capital, el soterramiento de la M-30 a ambas orillas del río Manzanares realizado por Alberto Ruiz-Gallardón (PP), evita los atascos que se producían a diario en la zona y ha dotado a la ciudad de un parque que goza de gran afluencia: Madrid Río. En el otro lado de la balanza, los elevados sobrecostes de una operación que fue todo un negocio para las constructoras ACS y Ferrovial.

Fuera de las grandes urbes, la voracidad del sector inmobiliario y las alcaldías han hecho estragos a lo largo de la costa mediterránea. Ha triunfado el modelo de casas bajas de Torrevieja sobre el de alta concentración de turistas en torres de Benidorm, aunque el segundo es mucho más eficiente en términos medioambientales, en opinión de expertos como Fernando Prieto, doctor en Ecología y coautor del citado informe del Observatorio de Sostenibilidad. “En la costa habrá que pensar en soluciones supramunicipales ya que el litoral no debe pertenecer a los municipios porque es de toda la sociedad”, comenta. En este sentido, la ley de Costas aprobada por el gobierno de Mariano Rajoy le parece oportuna.

No obstante, Prieto es cauto respecto al futuro. “Todavía hay una bolsa enorme de terreno urbanizable en manos de los municipios. Cuando se dé la oportunidad, estoy seguro de que volverían a sacarlo a la venta para la construcción”, dice. Por ello, aboga por cambiar la Ley de Suelo para acabar con la exclusividad de los ayuntamientos sobre la superficie urbanizable. “En un territorio crecientemente integrado, el planeamiento municipal no puede hacer frente por sí solo a las dinámicas de transformación del espacio”, se argumenta en el informe del Observatorio: “Por ello hoy es más necesario que nunca disponer de un planeamiento a escala territorial que coordine y vincule el planeamiento municipal, en pos de un nuevo modelo de urbanización, basado en el ahorro en el consumo de suelo, la convivencia de usos y la cohesión social”.


Con información de Dani Cabezas y Miguel Gómez Garrido.

Thilo Schäfer

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