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Medio siglo pagando peajes: crónica de un agravio multimillonario

Los peajes han sido, durante los últimos cincuenta años, el paradigma del agravio comparativo entre Cataluña y Madrid. El fin de la concesión de Acesa abre un debate sobre la financiación de las autopistas, pero sobre todo deja varios interrogantes: ¿por qué hemos estado pagando durante tantos años una inversión que en los noventa ya estaba amortizada? ¿Y cómo es posible que la concesionaria, que ha obtenido beneficios astronómicos, todavía reclame más de 3.000 millones al Estado como compensación por inversiones y descenso del volumen del tráfico?

Peaje en la AP2 en Lleida | Foto: iStock

Catalunya Plural

26 agosto 2021 Una lectura de 9 minutos

VÍCTOR SAURA // Parecía imposible, pero ha llegado el día. Y este sí que es histórico. El miércoles 1 de septiembre la red de autopistas de Cataluña perderá 458,4 kilómetros de peaje: los 387,1 km de titularidad estatal que van desde La Junquera a Vila-seca/Salou y de El Vendrell a la frontera con Aragón, y los 71,3 km de titularidad autonómica de la C-32 entre Montgat y Blanes (autopista del Maresme), y la C-33 entre Barcelona y Montmeló.

Hasta hace cinco años, Cataluña tenía 675 km de autopista de pago directo, que de mucho la convertían en la comunidad autónoma con más peajes en términos absolutos (si bien, cuando se mira la proporción entre vías rápidas con y sin peajes, la superan La Rioja y el País Vasco). El 1 de enero de 2020 ya desaparecieron los 87,3 km de la concesión de Aumar entre Vila-seca y la Comunidad Valenciana. A partir de ahora, pues, ya solo quedarán 129 km de peaje directo, todos ellos autonómicos: la autopista de Montserrat (antes conocida como autopista Terrassa-Manresa), que vence en 2037; los túneles de Vallvidrera y del Cadí, que lo hacen en 2038; y la autopista Castelldefels-El Vendrell (túneles del Garraf), que lo hace en 2039.

De 37 a 54 años

Las autopistas que ahora quedan libres de peajes son la concesión más antigua del Estado. Una concesión a la empresa Acesa (Autopistas Concesionaria Española SA) que se remonta a 1967 y que tenía que tener una duración de 37 años, hasta 2004. Los primeros peajes de autopista, en el tramo Montgat-Mataró, empezaron a operar en julio de 1969, hace 52 años, cuando todavía no se había aprobado la ley que regularía estas concesiones (que se aprobó el 1972). Unos años antes, en 1963, se había estrenado un peaje en el túnel de Guadarrama, en la carretera que une Madrid con Ávila.

La concesión de Acesa tenía que durar 37 años, pero finalmente habrá durado 54 gracias a dos prórrogas. La primera, de 12 años, la acordó Josep Borrell (PSOE) como ministro de Obras Públicas en 1990, a cambio de que la concesionaria alargara la autopista del Maresme desde Mataró hasta Palafolls/Blanes; y la segunda, de 5 años, con Rafael Arias Salgado (PP) como ministro de Fomento, a cambio de unas rebajas en las tarifas reclamadas desde Cataluña.

Esta segunda prórroga se pacta en octubre de 1998, en tiempos del idilio entre José María Aznar y Jordi Pujol por el Pacto del Majestic, y por tanto en Cataluña se quiso vender la rebaja de la tarifa como un éxito, a la vez que se camuflaba tanto como se podía que el vencimiento de la concesión, en lugar de ser en 2016, sería en 2021. De hecho, el alargamiento de la concesión no afectaba solo a las autopistas del Estado, sino también a la C-33 y la C-32 norte, también explotadas por Acesa y que formaban parte originalmente del mismo paquete, si bien tres años atrás (1995) habían sido segregadas y traspasadas a la Generalitat.

La oposición en el Parlamento (PSC, ICV y ERC) criticó duramente el acuerdo, puesto que no había que ser un genio contable para entender que los descuentos eran prácticamente testimoniales y que con cinco años más de explotación de las autopistas la concesionaria se aseguraba unas ganancias muy superiores a los ingresos que dejaría de percibir por la rebaja de tarifas, solo aplicable a los usuarios más habituales. A parte, también se descubrió que, aprovechando el nuevo convenio, la concesionaria se libraba de la obligación de reinvertir una parte de los beneficios en la construcción de nuevos tramos de autopistas.

La Declaración de Gelida

Como reacción a este pacto surgió el primer gran movimiento antipeajes en Cataluña, con la Declaración de Gelida, subscrita el 7 de octubre de 1998 en este municipio del Alt Penedès por un conjunto de ayuntamientos de la primera y segunda corona metropolitanas, algunos consejos comarcales y cámaras de comercio locales, las dos entidades municipalistas y otras entidades del territorio. El consorcio Xarxa Viària, creado unos años antes por siete municipios del Alt Penedès y Baix Llobregat, fue el aglutinador y dinamizador. La declaración pedía la rebaja de tarifas sin el alargamiento de la concesión, si bien con el tiempo Xarxa Viària acabaría pidiendo el rescate de las autopistas. Los gobiernos catalán y español respondieron que el rescate era inasumible económicamente, porque supondría un coste de un mínimo de 1,2 billones de pesetas (7.200 millones de euros).

Años más tarde sí que se decidiría rescatar las nueve autopistas radiales de Madrid deficitarias, por un importe calculado inicialmente en 1.800 millones que por motivos varios se han transformado en más 3.300 millones, y que todavía falta muchos años para acabar de pagar. Esta operación contrasta con lo que había ocurrido con la concesión de Acesa a principios de los ochenta. También los accionistas iniciales (uno pool bancario liderato por Bankunión, y del que formaba parte Banca Catalana, entre otros) erraron en sus cálculos sobre el retorno de la inversión, y a esto se añadió la crisis bancaria que conduciría a la desaparición de muchas entidades. La mayoría de acciones de Acesa fueron a parar en manos del Estado, a través del Fondo de Garantía de Depósitos, que años después las volvería a vender.

Es entonces cuando Acesa entra en la órbita de la Caixa, puesto que varios paquetes accionariales los comprarán Caixa de Barcelona y la Caixa d’Estalvis, que acabarían fusionándose en una sola entidad. En 2018 CaixaBank vendería sus acciones de Abertis (el holding en el cual se encuentra Acesa) a las empresas Atlantia y ACS (Florentino Pérez).

#Novullpagar

La Declaración de Gelida se mantuvo como lobby antipeajes de forma muy activa durante unos años. Organizaba pitadas y otras movilizaciones, elaboraba estudios, aparecía en prensa, se reunía con los partidos… Gracias a su presión desaparecieron los peajes urbanos en las áreas de Tarragona y Girona, si bien no lo consiguieron con el de Mollet, siempre en el punto de mira por su proximidad con Barcelona. La repentina muerte en 2003 del economista Jordi Carrillo, exconcejal socialista de Gelida y gerente de Xarxa Viària, fue un golpe durísimo para el movimiento. Carrillo había sido su portavoz y alma mater.

Un decenio más tarde resurgió un nuevo movimiento antipeajes, a partir de la decisión de no pagar de Josep Casadellà, un vecino de Anglès (La Selva), que además grabó la acción y la colgó en YouTube. Sencillamente condujo hasta la barrera, le dijo al empleado que no quería pagar y pasó. Las noticias sobre el rescate de las autopistas radiales de Madrid fueron la chispa que encendieron la indignación de este ciudadano, como se puede ver en el vídeo. Eran tiempos de grave crisis económica, y en aquel momento corría la fake news de que para pagar la descomunal factura de las radiales se alargaría aún más la concesión de las autopistas catalanas (cosa que no ha sucedido).

A Casadellà rápidamente se sumaron otras personas, anónimas y famosas, que no pagaban el peaje y lo colgaban en las redes sociales, y en poco tiempo se creó la Plataforma Ciudadana #Novullpagar, a la que se añadieron tres partidos independentistas (ERC, la CUP y Solidaritat per la Independència), puesto que el agravio de los peajes encajaba de fábula con la retórica del Madrid ens roba. Pero no se sumó Convergència i Unió, que en aquellos momentos gobernaba la Generalitat y, al contrario, abogaba para sancionar a los conductores que no pagaran. En aquellos momentos alguien recordaría que Abertis había sido una de las principales empresas donantes del Palau de la Música de Fèlix Millet, en los tiempos que oficiaba de lavadora de comisiones opacas del partido nacionalista.

Las multas y la llegada del verano tuvieron su efecto y el movimiento se diluyó después de unos meses de mucha agitación. A partir de aquí la reivindicación se limitó a pedir la amnistía de los conductores multados.

Gratuidad absoluta o peaje público

Más recientemente, en el sur de Tarragona ha nacido una nueva plataforma (AP7 Gratuita Ya) –nacida a raíz de la elevada siniestralidad registrada a la gratuita N-340–, que pide que el levantamiento de barreras sea definitivo, es decir, que el peaje no sea sustituido por otras herramientas de pago. El martes 31 al atardecer esta plataforma ha organizado una marcha lenta con salida y llegada a Salou para celebrar el fin de los peajes, y pedir que “nunca más” se vuelvan a poner.

El principio del peaje es que la infraestructura (amortización de la inversión + coste de explotación + beneficio) la paga quien la utiliza, y por tanto su financiación no recae sobre los impuestos de todos los ciudadanos. Y el problema es que hay miles de kilómetros de autopistas y autovías del Estado que no se rigen bajo este principio, sino que se han construido a cargo de los presupuestos generales, y por tanto siempre han sido gratuitas y su coste y mantenimiento lo han pagado los usuarios y los no usuarios. También hay otros que se han financiado (o se están financiando) a través del llamado peaje en la sombra, como el Eix Transversal. En este método, también se adjudica la obra a un concesionario privado, que recupera su inversión a partir del dinero que le paga directamente la administración. Dinero que sale de todos los contribuyentes.

Las autopistas que ahora se liberan están más que amortizadas, y este es el principal argumento de la plataforma AP7 Gratuita Ya, pero su mantenimiento seguirá representando un coste para la administración, que la mayor parte de partidos políticos consideran que tiene que seguir recayendo sobre el usuario y no sobre el conjunto de contribuyentes. Por eso, mientras no se implemente un nuevo mecanismo, el mantenimiento de las autopistas que ahora se liberan saldrá de los presupuestos estatales y autonómicos, pero en un futuro inmediato (se habla de 2024) lo más probable es que se aplique una viñeta (un distintivo de pago que da derecho a circular por las autopistas), como pasa en muchos países europeos, o que se instale un sistema de telepeaje, mediante la lectura a distancia de los vehículos, para cobrar por cada desplazamiento. El problema es que, si este sistema no se generaliza también a las autovías y autopistas gratuitas de Cataluña y el resto de España, el retorno al agravio comparativo está servido.

Beneficios astronómicos, indemnización superlativa

El levantamiento de barreras tiene otras derivadas. Un ejemplo: los municipios por los que pasa la autopista dejarán de cobrar el IBI, puesto que las administraciones públicas están exentas de su pago, y por eso ya reclaman compensaciones, que se podrían repercutir nuevamente sobre los usuarios cuando se aplique la viñeta o el telepeaje. Otra: los hábitos de los conductores posiblemente experimenten variaciones, es previsible que caiga el tráfico en algunas carreteras nacionales hasta ahora muy usadas y que las vías rápidas ahora gratuitas atraigan más vehículos. Evitar situaciones de colapso ha sido otro de los argumentos recurrentes de los defensores de los peajes, una situación que hasta ahora no se ha dado en el tramo Tarragona-Alicante, liberado hace casi dos años, si bien es cierto que, de por medio, la pandemia ha traído un confinamiento de tres meses, muchas restricciones de movilidad, la caída del turismo y una nueva crisis económica.

La última derivada es la indemnización que Abertis reclama al Estado. La idea inicial de la concesión (que la concesionaria recuperara la inversión y obtuviera unos beneficios, pero con unos límites y unas obligaciones) se fue perdiendo en las sucesivas modificaciones de las condiciones del contrato, y siempre a favor de la contratista. Solo esto explica que, después de los astronómicos beneficios que ha obtenido a lo largo de estos años, todavía reclame una indemnización sobre la que se tendrán que pronunciar los tribunales.

Una proyección elaborada por la Declaración de Gelida cuando se fijó el año 2021 como fecha tope de la concesión estimaba que las autopistas que finalizan su explotación este 31 de agosto habrán costado 567,4 millones de euros a la vez que habrán generado unos ingresos de 8.750 millones. Según la plataforma AP7 Gratuita Ya, esta autopista ha pagado su coste 35 veces. Se aproximen más o menos estas estimaciones a la foto final, lo que está claro es que Acesa/Abertis ha hecho un negocio fabuloso, que ahora quiere redondear, puesto que reclama 3.321 millones más al Estado, 948 en concepto de inversiones y obras de mejora en la infraestructura acordadas en 2006 (cuando había sido exonerada de la obligación de hacerlas), y 2.376 millones como compensación por el descenso del volumen del tráfico (!).

En el año 2017, el TSJ de Madrid se pronunció a favor de Abertis, pero el Ministerio de Fomento recurrió al Tribunal Supremo, que con la finalización de la concesión tendrá que determinar el importe final con el que se tiene que compensar a la concesionaria. En el probable caso de victoria de Abertis, los contribuyentes tendremos que pagar peajes en la sombra durante un buen montón de años.

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Comentarios

Elcano dice:

29/08/2021 a las 12:12

Efectivamente, esa es la esencia del capitalismo. Que te la enchufen y todavía debes dar las gracias.

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Pablo dice:

27/08/2021 a las 17:55

A vuestras preguntas del titular, una respuesta. ESTO ES EL CAPITALISMO.
saludos

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