Este artículo sobre el Aeropuerto de Barcelona se ha publicado originalmente en Catalunya Plural. Puedes leerlo en catalán aquí.
VÍCTOR SAURA | El próximo 30 de septiembre el Consejo de Ministros aprobará el plan de inversiones del gestor aeroportuario del Estado, AENA, para los próximos cinco años, en el que ahora mismo figuran 1.700 millones de euros para la ampliación del Aeropuerto de Barcelona, destinados principalmente a la construcción de la llamada terminal satélite y el alargamiento de la tercera pista en 500 metros, que supondrían la práctica destrucción del estanque de la Ricarda, paraje natural protegido situado en la desembocadura del Llobregat.
El debate público sobre el asunto arrancó tímidamente a mediados de abril, a partir de una conferencia del presidente de AENA, Maurici Lucena, en el foro Tribuna Barcelona, y sobre todo alzó el vuelo a principios de junio, cuando cerca de tres centenares de entidades representativas del sector económico, lideradas por Foment del Treball y la Cambra de Comerç, firmaron un manifiesto en el que se califica de inaplazable esta ampliación. A la vez, más o menos el mismo número de entidades sociales se adherían al decálogo de la plataforma opositora Zeroport, que recuerda, entre otras cuestiones, la “incoherencia con los compromisos climáticos” y el hecho de que todavía no se han compensado los daños ambientales causados por la ampliación de 2004-2009.
El principal argumento de los partidarios de la ampliación es que la capacidad máxima del aeropuerto, 55 millones de pasajeros anuales, ya se rozó en 2019, con cerca de 52,7 millones. Esto se tradujo en un total de 344.563 operaciones de despegue o aterrizaje, es decir, que aquel año cada minuto y medio, de media, un avión aterrizó o despegó del Aeropuerto de Barcelona. El tráfico aéreo se desplomó en 2020, a consecuencia de la pandemia, hasta sumar solo 12,7 millones de pasajeros, con 122.638 operaciones, es decir, un despegue o aterrizaje cada 4,2 minutos de media, y este año la evolución no es mucho mejor. Sin embargo, según las previsiones de AENA el tráfico no tardará en recuperarse y la capacidad del aeropuerto barcelonés puede llegar al colapso si no se actúa ya.
Lucena incluso ha llegado a argumentar que el tráfico aéreo se duplica cada 15 o 20 años, y efectivamente eso ha sido más o menos lo ocurrido hasta ahora, porque antes de la inauguración de la T1 (2009) Barcelona transportaba unos 30 millones de pasajeros al año; antes aún de la construcción de la tercera pista (2004) eran 20; y antes de los Juegos Olímpicos (1992) eran 10. Pero duplicar el tráfico logrado en 2019 querría decir, de acuerdo con Lucena, que en 2040 el Aeropuerto Josep Tarradellas tiene que tener la capacidad de transportar a 100 millones de pasajeros y efectuar 700.000 operaciones (una cada 45 según). Y en 2060 el doble…
Un debate hurtado
La cuestión no es de ahora, sino que viene de lejos. La terminal satélite está contemplada desde antes de la inauguración de la T1. De hecho, en 2009 las previsiones situaban su puesta en marcha en 2015 o antes. Posiblemente la gran crisis la frenó. De lo que no se hablaba en aquel momento, o no tan abiertamente, era de alargar la tercera pista sobre el terreno protegido del estanque de la Ricarda, si bien desde la misma inauguración de esta pista había voces advirtiendo que quedaba corta e incluso durante algún tiempo se habló de una cuarta pista construida sobre el mar.
Sorprende, pues, que una cuestión que ahora parece tan de vida o muerte para la economía de Catalunya estuviera no solo ausente del debate electoral que tuvo lugar hace solo unos meses, con motivo de las elecciones al Parlament del 14 de febrero, sino de los mismos programas electorales, aquellos que poca gente consulta, pero en los que aparecen con bastante detalle las intenciones políticas de cada formación sobre los diferentes ámbitos que afectan a la sociedad. Casi todos los programas hablaban del corredor mediterráneo (la construcción de una red ferroviaria de ancho internacional entre Algeciras y la frontera francesa para el transporte de mercancías) y en cambio ni uno solo lo hacía del alargamiento de la tercera pista del Aeropuerto de Barcelona.
Por el contrario, la plataforma Zeroport sí que organizó un debate electoral para conocer el posicionamiento de las diversas formaciones políticas sobre el futuro del puerto y el aeropuerto de Barcelona. Posiblemente fue el único momento donde se habló de la tercera pista en toda la campaña. En aquel debate ERC se posicionó entre los contrarios a la ampliación del aeropuerto, como se puede ver en la síntesis del debate que después publicaría la plataforma.
Los programas del 14-F y el Aeropuerto de Barcelona
Esto es un resumen de lo que decían aquellos programas en materia de medio ambiente, turismo e infraestructuras de transporte.
El partido que se está erigiendo en máximo defensor de la ampliación, gracias al entusiasta apoyo al proyecto de la ministra de Transportes y exalcadesa de Gavà, Raquel Sánchez, presentó un programa electoral de 130 páginas en el que la palabra aeropuerto solo aparece en dos ocasiones, y ninguna para referirse específicamente al de Barcelona sino a la necesidad de conectar los aeropuertos y los puertos catalanes a las redes ferroviarias de cercanías y alta velocidad. Esta referencia se hace en el llamado “Eje 4: una transición ecológica justa y lucha contra el cambio climático”, explicado a lo largo de quince páginas en las que se abordan medidas destinadas a fomentar la movilidad sostenible y la preservación de la biodiversidad. Así, uno de los puntos que propone el programa es “promover una Ley de biodiversidad y el patrimonio y valores naturales de Cataluña, que establezca una estrategia global de conservación y un uso sostenible de la diversidad biológica, similar a las existentes en la mayoría de países europeos”.
El partido del hoy presidente de la Generalitat presentaba un programa de 186 páginas, dividido en nueve grandes bloques. En el primero (“reactivemos la economía productiva”) dedicaba todo un subapartado a “un turismo sostenible y equilibrado”, de cuatro páginas, en las que se hacía referencia a la necesidad de recuperar el turismo internacional pero en ningún momento se decía nada de aumentar la capacidad aeroportuaria. El bloque 5 (“un modelo medioambiental sostenible, integral e innovador”) sí que habla de la necesidad de preservar la biodiversidad del país, reducir las emisiones de gases contaminantes en un 40% en 2030 y un 100% en 2050, y promover iniciativas legislativas, en Cataluña y en el Estado, que ayuden a combatir el cambio climático.
ERC es el partido que mantiene una posición más ambivalente en este asunto. Algunas voces destacadas de los republicanos, como la consejera de Acción Climática, Teresa Jordà, se han opuesto al alargamiento de la tercera pista, pero el presidente Aragonés se ha limitado a pedir más tiempo para analizar todos los escenarios, a la vez que implícitamente ha avalado el pacto con el Gobierno central que ha liderado Jordi Puigneró.
Junts per Catalunya, tercer partido en votos y escaños, y al que pertenece el vicepresidente Jordi Puigneró, que ha abanderado el apoyo del Gobierno catalán a la ampliación, presentó un programa electoral de 342 páginas, en el que sí que se dice que “exigiremos las inversiones necesarias para la ejecución de la terminal satélite del aeropuerto del Prat y el desarrollo de su ciudad aeroportuaria”, pero nada se comenta sobre el alargamiento de la tercera pista. Más adelante, el programa dedica dos páginas a “emergencia climática”, con medidas como la creación de una Agencia del Cambio Climático, que coordine todas las acciones del Gobierno en este ámbito y vele por el cumplimiento de los Acuerdos de París. Y todavía más adelante hay tres páginas dedicadas a “biodiversidad y medio natural”, donde se puede leer esto: “Llevaremos a cabo los planes de gestión de la Red Natura 2000. La biodiversidad tiene que ser un activo del territorio, no tiene que representar un freno insalvable para el progreso de muchas empresas agrarias. Los valores ecológicos de las zonas PEIN y ZEPA lo son gracias a la actividad humana que se ha desarrollado históricamente. Tenemos que encontrar el equilibrio entre la conservación y la modernización del campo; de lo contrario, a la larga, el paisaje y los valores del entorno natural a preservar perderán el uso agrario y desaparecerán estos valores”. Todo el delta del Llobregat forma parte de la Red Natura 2000.
Este espacio político es el que más resistencia está poniendo a la propuesta de AENA, a través de los ayuntamientos de Barcelona y del Prat de Llobregat. Y, lógicamente, el programa con el que En Comú Podem se presentó a las elecciones tampoco habla de la ampliación de la tercera pista del Aeropuerto de Barcelona, sino que dedica todo su segundo bloque (40 de las 136 páginas del documento) a hablar de un nuevo modelo económico para acelerar la transición ecológica. Aquí se incluyen un montón de propuestas en la línea de fomentar el consumo de proximidad, transformar el turismo hacia un modelo con menor impacto ambiental, diversificar la economía, preservar la biodiversidad, etc.
El programa de la CUP, formación que también rechaza la ampliación del aeropuerto, obviamente tampoco hacía ninguna referencia a ello en sus 124 páginas. Al contrario, en materia económica el programa habla, entre otras cosas, de promover el decrecimiento, poner fin al acaparamiento de los recursos naturales en manos de las élites dominantes del país y conservar y proteger el patrimonio natural del país.
Aunque se ha significado poco en este debate, el antiguo primero partido de la oposición, ahora con seis escaños, presentaba un programa en el que nada se decía sobre la ampliación del aeropuerto, pero sí que hablaba de “recuperar el sector turístico” y luchar “contra la turismofobia irracional y las campañas de acoso que sufren los turistas en algunas zonas de Cataluña”. En otro apartado del mismo bloque sobre reactivación económica se menciona que “pondremos en valor los espacios naturales protegidos para potenciar su atractivo turístico y su entorno social y económico”.
En el programa del PP de Alejandro Fernández sí que encontramos una vaga alusión al aeropuerto. El punto 55 (de un total de 101), incluido en el apartado sobre turismo, dice que “trabajaremos para recuperar la conectividad del aeropuerto del Prat”; pero también el punto 29, en el apartado sobre medio ambiente, dice lo siguiente: “Mejoraremos los ecosistemas fluviales mediante el impulso de programas de restauración de riberas y la implantación progresiva de un régimen de caudales de mantenimiento en los cursos fluviales de Cataluña”.
El programa de Vox, de una hoja, no hablaba ni de medio ambiente ni de infraestructuras de transporte.
