Barcelona y los cruceros: el elefante en la habitación 

Son muchos los estudios que en las últimas décadas se han dedicado a analizar y cuantificar el impacto del turismo masivo. Lejos de lo que dicen los conglomerados empresariales y los principales interesados, esta actividad está muy lejos de ser sostenible: no contribuye al desarrollo de las regiones y no enriquece a los locales, sino a las grandes empresas que se dedican a este sector. En el caso de Barcelona, ciudad gentrificada y absorbida en una centrifugadora turística de la que a estas alturas es complicado salir, el debate está centrado en estos momentos en el turismo de cruceros. 

Para poder entender la dimensión del problema, hay que ir a los datos: en 2019 llegaron a la ciudad 3,1 millones de cruceristas. En temporada alta –de abril a octubre, cuando desembarcan el 80% de  este tipo de turistas–, la capital catalana recibió una media de 400.000 cruceristas al mes. Hubo días que Barcelona llegó a acoger hasta 25.000 personas procedentes de estos cruceros.

Los números no terminan aquí: si bien en el periodo 2020-2022 hubo cierta tregua a causa de las restricciones ocasionadas por la COVID-19, las predicciones indican que se podría llegar a los 3,5 o incluso 4 millones de cruceristas en 2030. Y un último dato: Barcelona es ya el primer puerto en escalas de cruceros en Europa y el quinto en el mundo. Esta temporada está prevista la llegada de 3,2 millones de cruceristas.

Para articular una lucha conjunta, en febrero de 2023 nació la plataforma Stop Creuers, constituida  por diferentes entidades ecologistas (Assemblea de Barris pel Decreixement Turístic, Ecologistes en Acció, la plataforma Zeroport, Stop Creuers Catalunya y Xarxa per la Justícia Climàtica) y que tiene como objetivo presionar a las administraciones para poner fin a estas llegadas masivas. “Pedimos la eliminación total de la actividad de cruceros en todo el territorio catalán para 2025, y que esto se haga mediante un plan de reducción. Es fundamental bajar la contaminación atmosférica y acústica; y cumplir con los objetivos y las leyes climáticas. También pedimos la paralización de todas las ampliaciones portuarias destinadas al tráfico de cruceros [actualmente se está llevando a cabo la ampliación de dos terminales]. Por último, queremos que se cree una mesa de seguimiento de estos planes de reducción en la que también estemos las entidades sociales y ecologistas”, explica Ariadna Coten, una de las portavoces.

Stop Creuers tiene la mirada puesta en ejemplos como el puerto de Venecia, donde, desde agosto de 2021, está prohibida la entrada de grandes cruceros; o el puerto de Palma de Mallorca, donde ya el año pasado se limitó la llegada de buques a tres por día como máximo.

Los impactos reales

Las visitas relámpago de estos turistas que llegan a Barcelona también tienen cifras: si bien la actividad crucerística genera unos beneficios de 790 millones de euros en Barcelona (cifras de la Universitat de Barcelona, 2016), en las cuatro horas que suelen pasar estas personas en la ciudad condal gastan un promedio de 50 euros, según se indica en el Informe d’externalitats del trànsit de vaixells al Port de Barcelona, publicado por el Ayuntamiento de Barcelona en 2018.

Por lo que al impacto ambiental respecta, en el caso de Barcelona, los cruceros son los responsables del 28% de las emisiones del puerto, con 1.459.597 toneladas de CO2. Sin embargo, hay que ir más lejos y analizar otros impactos ambientales. Según datos de las mismas compañías, los cruceros consumen entre 200 y 300 litros de agua por persona y día. También generan 340 litros de aguas grises por persona y día (procedentes de duchas, lavaplatos, etc.) y 30 litros de aguas negras (también conocidas como aguas residuales, aguas servidas o aguas cloacales) por persona y día. Sobre los residuos, se calcula que los y las cruceristas generan 2,38 kilos de basura al día. El ente encargado de gestionar estos residuos es la ciudad. “Por ejemplo, un barco de 3.000 pasajeros, es decir, de tamaño mediano, produce 75.000 litros de desechos humanos, más de 370.000 litros de aguas procedentes de baños, lavaplatos, etc. y unas ocho toneladas de basura sólida a la semana. Es una barbaridad”, afirma Ariadna Coten.

El impacto de este tipo de turismo, sin embargo, va más allá de la cuestión ambiental. La llegada de estos cruceros tiene un impacto sociocultural muy importante en las ciudades, y Barcelona no es una excepción. Según se puede leer en el informe d’externalitats: “En las llegadas de pasajes se producen impactos en la ocupación del espacio público y de los lugares más emblemáticos, consecuencia de un volumen muy alto de turistas con poco tiempo para visitar una ciudad. Esta característica de los cruceros causa perturbaciones en la gestión del espacio público en cuanto a aspectos de seguridad y de movilidad, e interfiere en la calidad urbana de los residentes y de los mismos turistas. Así, la gran afluencia diaria de pasajeros, y sobre todo si disponen de un corto plazo de visita, repercute negativamente en la percepción de calidad de vida de la población local”.

El acuerdo insuficiente

Para poner coto a esta situación, en 2018, Ajuntament y Port de Barcelona llegaron a un acuerdo que consistía en la ampliación del muelle adosado –el que queda más alejado de la ciudad–. Esto pretendía reducir el tráfico en los otros muelles y descongestionar la zona del Maremagnum y el muelle de Drassanes. La medida fue criticada por los grupos ecologistas, que consideraron que era insuficiente, ya que reducía el tráfico de los cruceros en un sitio pero lo trasladaba a otro, con lo cual el efecto era prácticamente el mismo.

“Nos sorprendió, porque hasta entonces el Ayuntamiento apostaba por la limitación de cruceros, pero entonces se dijo que se liberarían los espacios más cercanos a Barcelona y que la contaminación se alejaría del centro, pero estamos hablando de 500 metros, no más. ¡Como si por el hecho de que no se vieran los barcos, no contaminasen! Además, con el régimen de vientos que tiene Barcelona, que vienen del sur, esta contaminación va a parar a los barrios más cercanos al mar. De hecho, hay mucha diferencia entre la contaminación que llega a unos barrios y a otros. Unos reciben el 15% de esas emisiones y otros un 4%”, explica Coten.

Antes de las últimas elecciones municipales, el Ayuntamiento dirigido por la ahora exalcaldesa Ada Colau reconocía que esa medida fue insuficiente, pero aludía a las competencias: “En lo jurídico, las competencias están en el marco de la autoridad portuaria, donde se encuentran, precisamente, los dos colectivos más fuertes: la Generalitat y el Estado, aparte de las empresas privadas y representantes de los trabajadores, que también participan (…)”, aseguró a La Marea Janet Sanz, entonces segunda teniente de Alcaldía y directora  del Área de Ecología, Urbanismo, Infraestructuras y Movilidad del Ayuntamiento. 

“En 2018 –prosiguió– planteamos una propuesta que en aquel contexto era un buen acuerdo: permitía empezar a poner límites. No era una acuerdo malo, pero sí insuficiente. Proponía reducir el número de terminales: de ocho terminales y nueve barcos simultáneos a siete terminales y siete barcos simultáneos. Proponíamos una reducción significativa y alejar los cruceros de los barrios más cercanos al puerto, para que el impacto de la contaminación fuera menos directo”. Sanz insistía en la idea de que, en el ámbito institucional, el Ayuntamiento gobernado por Colau fue el primero en poner el debate sobre los cruceros en la agenda.

Choques en la estrategia

Con la problemática de nuevo sobre las mesa, ahora el objetivo es alcanzar otro acuerdo, pero las administraciones competentes proponían estrategias distintas. El verano de 2022 se llevó a cabo la primera reunión de la mesa para la regulación de cruceros. El consistorio de la capital catalana tenía claras sus demandas: “No nos resignamos, y planteamos una propuesta que, primero, reduzca los cruceros a un máximo de tres al día. En segundo lugar, también queremos que ser reduzca a la mitad el número de cruceristas en temporada alta (…) Y, en tercer lugar, queremos poner un tope de 10.000 cruceristas al día, no podemos llegar a los 25.000, como sucede en algunos días del año. Finalmente, también proponemos una serie de medidas complementarias, como la reducción del número de cruceros que están pocas horas en la ciudad y la limitación, a partir de 2030, solamente a cruceros que estén electrificados”, explicaba Sanz. Para el consistorio, la puesta en marcha de estas medidas era fundamental para que Barcelona “no termine siendo un parque temático y siga siendo una ciudad donde querer y poder vivir”.

Estas demandas, sin embargo, no son compartidas por la Generalitat de Catalunya, que opta por otra estrategia para hacer frente a esta problemática. A raíz de la reunión del pasado verano, la Generalitat anunció que iba a imponer una tasa a los barcos que llegase en función de las emisiones, por tramos. “El impuesto a las emisiones portuarias de grandes barcos viene de la Ley 16-2017 de cambio climático que aprobó el Parlament de Catalunya hace cinco años. Yo creo que se tendría que haber desarrollado antes y, de hecho, el compromiso es desarrollar al 100% esta ley este mismo 2023. Es una buena noticia que, finalmente, este impuesto vea la luz (…) Esta es la apuesta actual del Parlament y el Gobierno la desarrolla, pero, evidentemente, podemos hablar de todo, y si el debate sobre la limitación del número de cruceros se tiene que abrir, se abrirá”, sostiene Mireia Boya, directora de Acción Climática de la Generalitat.

Las emisiones de los grandes barcos dependen del tipo de combustible que usan, de las maniobras que llevan a cabo –acercamiento a puerto y fondeo– y el tiempo de descarga. Estos factores determinarán el impuesto que tiene que pagar cada navío. “Lo que hemos hecho es calcular cuánto deben pagar los cruceros, los cargos y los barcos de mercancías, de acuerdo a estos factores”, explica Boya. Estaba previsto que el impuesto se hiciera efectivo este año. Boya, sin embargo, aclara que este impuesto no tiene afán recaudatorio, sino que se basa en la idea de que “quien contamina, paga” e insiste en la idea de que se trata de una medida de justicia social.

A quien no le gusta la idea ni de limitar el número de cruceros ni la tasa que propone la Generalitat es a la autoridad gestora del Puerto: Port de Barcelona, que ya ha presentado alegaciones porque asegura que que la tasa perjudicará los beneficios del Port. La normativa está en fase de resolución de las alegaciones del anteproyecto. Hace poco que se ha terminado la exposición pública y se está esperando a que se presente la ley. Hace unas semanas, Lluís Salvadó, presidente de Port de Barcelona y máximo responsable de la infraestructura portuaria, se mostraba, en una entrevista en Btv, a favor de reducir “las externalidades negativas del turismo de cruceros” y de “limitar los cruceristas en los sitios donde se produzca congestión”, pero no habló de la posibilidad real de limitar el número de cruceros.

Desde Stop Creuers también tienen muy clara su postura respecto a la tasa ambiental: “No la rechazamos, porque está bien que se haga algo, pero hay que aspirar a más. Si acabas poniendo tasas a los sectores que más contaminan, estás transmitiendo la idea de que es lícito contaminar”. La plataforma no contempla otra solución que la limitación paulatina de la llegada de cruceros hasta que desaparezcan. “El problema de esta tasa, además, es que se trata de una tasa a la contaminación y las partículas. El problema es que ahora los barcos más modernos se están reconvirtiendo en barcos de gas natural licuado y, aunque parezca que contaminan menos, hay estudios que aseguran que emiten grandes cantidades de metano”.

Como apunta Coten, los barcos que usan gas natural licuado (GNL) emiten grandes cantidades de metano. Según una investigación de Transport and Evironment publicada el pasado abril, “el metano tiene un efecto de calentamiento sobre el clima 80 veces superior al del dióxido de carbono (CO2) para un periodo de 20 años”. Sin embargo, este combustible fósil ha hecho su entrada por la puerta grande en el sector marítimo. 

“En 2021, los armadores encargaron más barcos de GNL que en los cuatro años anteriores juntos, debido a la promoción del gas natural como una alternativa limpia a los combustibles tradicionales. El lobby del sector del gas fósil continúa presionando para convertir el GNL en la solución ‘ecológica’ del transporte marítimo y, para ello, argumentan que el nivel de escapes de metano es bajo. Sin embargo, esta afirmación se basa únicamente en sus propios e interesados datos”, se explica en el informe. El problema no termina aquí: “Más de dos tercios de las nuevas embarcaciones podrían funcionar con GNL a partir de 2025”, concluye Transport and Evironment.

Con el elefante de los cruceros en la habitación, Barcelona tendrá que decidir, en un futuro próximo, qué clase de ciudad quiere ser. Las diferentes opciones ya están sobre la mesa; ahora ha llegado el momento de ponerse manos a la obra.