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miércoles 19 septiembre 2018

Medio ambiente

La revolución de los pedales

Un vehículo inventado en el siglo XIX está llamado a cambiar las ciudades del XXI

10 mayo 2015
07:00
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La revolución de los pedales
Un hombre circula por el carril bici de la Puerta del Sol en Madrid. FERNANDO SÁNCHEZ

Reportaje publicado en el número de abril de La Marea, disponible en nuestra tienda virtual

El escaparate de un céntrico concesionario de coches madrileño luce desde hace meses un nuevo y flamante cartel: “Vendemos bicicletas”. Podría parecer algo anecdótico o sin importancia: al fin y al cabo, la marca lleva décadas fabricándolas y vendiéndolas, principalmente como vehículo recreativo. Pero esto es diferente: la bicicleta que anuncian está pensada para el entorno urbano, no exclusivamente para hacer deporte. No para los niños o para el verano, sino para moverse con ella por las calles de la ciudad. Para hacer, quizá, que alguien se plantee la posibilidad de prescindir del coche en sus desplazamientos diarios y apueste por moverse de manera silenciosa, limpia y eficiente, con la energía que generan sus propias piernas.

Los datos avalan la decisión del concesionario de utilizar las dos ruedas como reclamo: en 2012, y por primera vez, se vendieron en España más bicicletas que coches (780.000 frente a 700.000). Un año después, y a pesar de los incesantes planes de ayuda al sector del automóvil, esa brecha aumentó hasta el 43%, superándose la cifra récord de un millón de bicicletas vendidas. El auge también tiene su impacto en el mercado laboral. Según la Asociación de Marcas de Bicicletas de España (AMBE), el sector genera en nuestro país 14.000 empleos directos y otros 30.000 indirectos, con una facturación que en 2013 alcanzó los 1.050 millones de euros.

“España aún tiene mucho camino por recorrer”, señala Carlos Núñez, secretario general de AMBE. “La media nacional de utilización de la bicicleta como medio de transporte urbano ronda el 2%, a años luz de otros países europeos”. Y es que una cosa es que haya bicicletas (España es uno de los países con mayor número de ellas por hogar), y otra bien distinta que se utilicen más allá de los fines de semana. “Éste es un país en el que el sector ha estado tradicionalmente ligado a la práctica deportiva. En concreto, a la bici de montaña y a la de carretera. Pero eso está cambiando: actualmente, la bicicleta urbana y, en concreto, las eléctricas, cuentan con un margen de crecimiento espectacular”. De hecho, y según calcula la consultora Navigant Research, las ventas de bicicletas eléctricas a nivel global pasarán de 6.300 millones de euros en 2013 a 8.200 millones en 2020. Sólo en Alemania se venden más de 500.000 al año, mientras que en España el número apenas supera las 10.000. ¿Cuestión de tiempo? “Cuando la gente descubra que una bicicleta eléctrica puede ser el sustituto perfecto del coche para la ciudad, las calles cambiarán completamente”, apostilla Núñez.

Eléctricas o no, algunos han querido achacar el boom ciclista exclusivamente a la crisis económica: a falta de dinero para comprar coches, los ciudadanos se resignan a ir en bicicleta. Sin pagar gasolina, ni seguro, ni ITV, ni impuestos de circulación. Al menos esa es la lectura que hacen diarios como The Guardian, que llegó a dedicar un extenso reportaje al auge de las dos ruedas en nuestro país. En él titulaba: “Bien a dos ruedas, pero imposible a cuatro en una España sin un duro”. Los datos confirman, sin embargo, que la renovada fiebre por los pedales va más allá de los Pirineos: las ventas de bicicletas alcanzan en Europa niveles históricos año tras año. En todos los países y sin excepción. De Lisboa a Atenas, de Oslo a Roma: cada vez más habitantes del viejo continente parecen estar dispuestos a cambiar la fisonomía urbana a golpe de pedal.

Vivir a otro ritmo

Hay tantas razones para moverse en bicicleta como ciclistas pueblan las calles. La mayoría esgrime motivos de ahorro, salud o respeto al medio ambiente. Otros apuntan a que pedaleando llegan antes a su destino y de mejor humor. Y algunos, incluso, a que la bicicleta está de moda. Sea como fuere, todos parecen estar de acuerdo en algo: los pedales enganchan. “Hace tres años que voy en bici al trabajo”, cuenta María, diseñadora gráfica. Desde entonces no se ha bajado de ella, llueva o truene. “No la cambiaría por nada del mundo. El mejor momento del día es cuando me subo a la bicicleta para ir a trabajar: es un rato para mí misma, para relajarme y aclarar las ideas”.

Ese cambio de mentalidad no siempre es sencillo. Los ciclistas urbanos siguen siendo minoría en unas ciudades que, salvo contadas excepciones, se expandieron con el coche como eje central sin pensar en las consecuencias. La planificación urbana de los años 60 dejó de lado al peatón en favor de su derecho a circular a bordo de su vehículo privado. Hábilmente, las marcas del sector consiguieron asociar sus productos a los ideales de éxito, libertad e independencia. Y así, el coche se hizo dueño y señor de las calles. Hoy en día, grandes avenidas con cuatro carriles por sentido y estrechas aceras reciben el eufemístico nombre de “paseos” sin que nadie parezca ruborizarse por ello ni preguntarse cómo hemos llegado hasta aquí. Se destinan millones de euros a obras faraónicas pensadas para albergar más y más coches. Y cuando se apuesta por la bicicleta se hace de manera tímida y generalmente de cara a la galería, construyendo carriles-bici testimoniales y mal diseñados que a menudo restan espacio a los peatones en lugar de a los intocables coches. Una situación que provoca innumerables tensiones entre los que, paradójicamente, deberían ser los reyes de la jerarquía urbana, esa que dicta que, en una ciudad amable, lo primero han de ser los peatones, luego las bicicletas, después el transporte público y, por último, el vehículo privado.

“En España son muy pocas las ciudades que se salvan de esa mala planificación”, explica Pablo Mella, arquitecto y urbanista coruñés. “El centro de la urbe, una vez saturado, deja de ser atractivo para mucha gente, que adquiere una vivienda unifamiliar en los cinturones periurbanos y alquila o vende su antiguo piso del centro. El problema es que se sigue dependiendo de la ciudad en cuanto a servicios y dotaciones, por lo que se sigue potenciando, desde todos los estamentos, el automóvil como medio de transporte. El resultado es que la relación peatón/tráfico rodado se hace insostenible”.

Rumbo norte

En otras latitudes tomaron nota hace tiempo de lo insostenible de ese modelo e hicieron mejor las cosas casi desde el principio. En plena crisis del petróleo de 1973, y ante la imparable escalada de los precios de la gasolina, las autoridades de Dinamarca decidieron apostar con firmeza y determinación por la bicicleta para el centro de sus ciudades. Tomaron el testigo de los ciudadanos que reclamaban su derecho a un aire más limpio y mayor seguridad ante el insoportable aumento de los accidentes de tráfico. Y no cedieron ante las presiones del poderoso lobby automovilístico. Hoy, la mitad de los desplazamientos de la capital, Copenhague, se hace a pedales. La urbe cuenta con más de 400 kilómetros de carril-bici e incluso hay más bicicletas que habitantes. El coche sólo se utiliza para casos muy concretos: a menudo se comparte o se alquila. Las políticas de fomento de la bicicleta no entienden de derechas e izquierdas: son absolutamente transversales. Y cualquier turista que se dé un paseo por sus hermosas calles confirmará lo evidente: en Dinamarca se vive mejor, y la bicicleta tiene mucho que ver en ello.

Esa calidad de vida está reflejada en índices como el que publica la prestigiosa revista británica Monocle, que elabora un listado con las mejores ciudades del mundo para vivir: Copenhague está en lo más alto. Otras listas se centran específicamente en la bicicleta para determinar cuáles son las urbes del mundo más amables para el ciclista. Es el caso de Cophenaguize, que dirige el gurú del ciclismo urbano Mikael Colville-Andersen (también responsable del influyente blog Cycle Chic), y en cuyo último listado hubo una grata sorpresa: Sevilla ascendió hasta el cuarto lugar, fruto de sus recientes políticas en favor de la movilidad sostenible y del entusiasmo con el que los sevillanos han respondido ante esa apuesta. En los tres primeros puestos se situaron, respectivamente, Amsterdam, Copenhague y Utrecht.

En la otra cara de la moneda, países con una gran tradición en el uso de la bicicleta parecen caminar en la dirección opuesta. En China, antaño paraíso de las dos ruedas, tener un coche e ir con él a todas partes es, cada vez más, símbolo de un estatus social al que todos quieren aspirar. Para muchos chinos, la bicicleta es un vehículo del pasado propio de las capas más bajas de la sociedad. Pese al irrespirable aire de ciudades como Pekín, donde el uso de la bici como medio de transporte urbano ha caído del 80 al 20%, muchos jóvenes parecen tenerlo claro: “Prefiero llorar en el asiento delantero de un BMW que reír en la parte trasera de una bicicleta”, fue el comentario de una de las participantes en un concurso televisivo de búsqueda de parejas. Sintomático.

Más allá de los ejemplos opuestos de la idílica sociedad escandinava y el arrollador desarrollo del gigante asiático, la necesidad de apostar por la movilidad sostenible es una cuestión de primer orden en nuestro país. La contaminación ambiental provoca 400.000 muertes prematuras al año en la Unión Europea, 20.000 de ellas en España, según la Organización Mundial de la Salud. Se calcula que cada kilómetro recorrido en coche tiene un coste para la sociedad de tres céntimos, mientras que en bici supone un ahorro de 42. Muchos aducen que las distancias son demasiado grandes, pero los datos apuntan en la dirección contraria: la mitad de los desplazamientos urbanos para los que se utiliza el coche son de menos de tres kilómetros, una distancia perfectamente asumible en bicicleta o incluso andando. El dato invita a la reflexión. Quizá ha llegado la hora de replantearse seriamente nuestra manera de vivir y desplazarnos de un lugar a otro.

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Dani Cabezas

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