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‘Dieselgate’ y el lobby del coche

Los grupos de presión ponen toda la carne en el asador para impedir que los gobiernos acorralen al diésel. El escándalo de la manipulación de los tests de emisión ha confirmado la situación.

Las investigaciones del 'Dieselgate' han puesto en evidencia al enorme poder del lobby de la industria.

Thilo Schäfer y Ekaitz Cancela

21 febrero 2017 Una lectura de 8 minutos

Este artículo sobre el Dieselgate está incluido en #LaMarea46

Los grandes ejecutivos, a veces, tienen aficiones bastante extravagantes. A Martin Winterkorn, expresidente de Volkswagen (VW), le gustan los koi, unos peces muy sensibles a los cambios de temperatura. Entre otras prebendas, la automovilística alemana pagaba a su jefe 60.000 euros anuales para regular el calor de un estanque en el jardín de su casa, en el norte del país, en el que vivían varias de estas exóticas carpas, informó la revista Der Spiegel. Hoy Winterkorn se enfrenta a la Justicia en el llamado caso Dieselgate, la manipulación de las emisiones de los coches de VW, una práctica que le costará miles de millones de euros a la empresa y que a él le costó el cargo. Aunque el ejecutivo niega haber sabido de la trampa, su afición por los koi muestra, al menos, una escasa sensibilidad por el medio ambiente.

El escándalo de la manipulación de los tests de emisión de los coches diésel ha confirmado las sospechas de que buena parte de la industria automovilística no contribuye demasiado a lograr el objetivo de reducir los altos niveles de contaminación. Las investigaciones del Dieselgate, además, han puesto en evidencia al enorme poder del lobby de la industria en los países productores y en las instituciones comunitarias en Bruselas. Significativamente, fueron las autoridades de EEUU, y no las europeas, las que en septiembre de 2015 destaparon que Volkswagen había instalado un programa en sus coches diésel para manipular el valor de las emisiones en los controles de laboratorio. La contaminación real, en carretera, superaba varias veces los niveles medidos en las inspecciones.

Winterkorn dimitió, otro directivo de VW fue detenido en EEUU y la compañía alemana aceptó pagar una multa de más de 4.000 millones de euros. Sin embargo, no es la única oveja negra. También se están investigando posibles manipulaciones de Renault, Fiat Chrysler y Audi.

En Europa, la mayor parte de la flota automovilística es diésel. Son modelos muy populares y económicos por su bajo consumo de gasoleo. Además, emiten menos dióxido de carbono (CO2) que los de gasolina, lo cual es menos dañino para el cambio climático. Sin embargo, los diésel crean altos niveles de dióxido de nitrógeno (NO2), un gas que provoca graves problemas para la salud. La Comisión Europea y los gobiernos son conscientes de este asunto desde hace años, pero el lobby industrial consiguió frenar los intentos de aprobar límites de emisiones cada vez más estrictos. “La industria automovilística lleva décadas debilitando cualquier normativa o intento de regular mejor las emisiones de los coches”, afirma la eurodiputada socialista Miriam Dalli.

La afirmación no es un eufemismo. Las empresas, con la Asociación Europea de Fabricantes de Automóvil (ACEA, en sus siglas en francés) a la cabeza, lograron ya en 1996 que la estrategia europea para reducir en un 35% las emisiones de dióxido de carbono de los nuevos vehículos para 2010 fuera voluntaria. “La industria del automóvil está ejerciendo una presión considerable sobre la Comisión y los Estados miembros para posponer una solución del problema”, reza un informe interno de la Dirección General de Medio Ambiente de Bruselas de 2012, citada por Der Spiegel.

Merkel con Schwarzenegger

El sector del automóvil gastó en 2014 más de 18 millones de euros en actividades de lobby en Bruselas, según datos del Registro de Transparencia de la Unión Europea recogidos por la organización Corporate Europe Obsevatory. Dos nombres sobresalen por encima del resto: la citada ACEA y la Asociación de la Industria Automotriz Alemana (VDA, en sus siglas en alemán). La mitad de todos los lobistas de la industria que se mueven por los pasillos de las instituciones comunitarias provienen de ACEA y sus miembros.

En Bruselas se estaba preparando una nueva regulación cuando estalló el escándalo de Volkswagen en 2015. La Comisión proponía obligar a realizar tests de emisiones en condiciones reales, es decir probando los coches en carretera en vez de en laboratorios. A cambio, ofrecía elevar los niveles de emisión un 20% para que la industria pudiera adaptarse a la nueva situación. Ello no fue suficiente para los fabricantes, que pusieron en marcha la maquinaria de presión sobre los políticos, especialmente en Berlín y Bruselas.

Alemania es el principal fabricante de automóviles de Europa. Los modelos de VW, Audi, Daimler o BMW se venden en todo el mundo y la canciller Angela Merkel es la principal defensora de las empresas germanas, como muestra un encuentro hace unos años con Arnold Schwarzenegger. El entonces gobernador de California acudió al Hotel Four Seasons de Beverly Hills acompañado por Mary Nichols, jefa de la Junta de Recursos del Aire de este Estado para hablar del cambio climático. Merkel fue al grano. “California, con sus estrictos límites de óxido de nitrógeno, perjudica a los fabricantes de automóviles alemanes”, dijo a Schwarzenegger, según contó más tarde Nichols al semanal económico WirtschaftsWoche.

“Me sorprendió descubrir que la canciller estuviera al tanto de los problemas de los fabricantes alemanes con las emisiones», comentó Nichols. «Nunca antes ni después he visto semejante intervencionismo de un político contra nuestras leyes medioambientales», añadió.

Para evitar que Merkel pudiera ceder ante la presión social por el Dieselgate y que aceptara normas mucho más estrictas a nivel europeo, la industria empleó todas sus armas de influencia en la cancillería tras el estallido del Dieselgate. Unos correos electrónicos filtrados en 2015 a las televisiones públicas WDR y NDR y al diario Süddeutsche Zeitung mostraron el alcance de la presión. El fabricante estadounidense Ford, que tiene plantas en Alemania, advirtió contra la pérdida de miles de puestos de trabajo. Horst Seehofer, el presidente de Baviera –sede de BMW y Audi–, comunicó a Berlín que el sector no estaba «en condiciones” de adaptarse a las normas que se estaban preparando en Bruselas. Y el lobista jefe de Daimler, Eckart von Klaeden, dijo al gobierno que el liderazgo alemán en la tecnología diésel corría un gran peligro. Anteriormente, Von Klaeden había sido un alto cargo en la cancillería de Merkel, hasta que en 2013 se marchó a Daimler, lo cual causó una gran polémica en el país. Y es que las puertas giratorias no son ni mucho menos un fenómeno español.

España toma la delantera

A partir de ese momento, en Bruselas se libró una batalla entre los principales países fabricantes de coches –Alemania, Francia, España e Italia– y aquellos otros que exigían normas mucho más estrictas para proteger la salud de su ciudadanía. El gobierno alemán, marcado por el escándalo de VW, adoptó un perfil más discreto y dejó que otros, especialmente el ejecutivo español, tomaran la iniciativa al pedir una flexibilización mayor de los límites de emisión, según informó el diario El País. El pasado diciembre, el Comité Técnico de Vehículos de Motor, un organismo de la Comisión, dio luz verde a los nuevos tests de emisiones. El objetivo es que se realicen en condiciones reales, pero permiten a los coches superar los niveles de contaminación en un 50%. Ahora le toca al Parlamento Europeo y a los gobiernos de los países miembros aprobar o modificar este compromiso.

Mientras los avances a nivel comunitario van lentos, varias administraciones han tomado la iniciativa para acabar con los coches contaminantes en un futuro próximo. Noruega, paradójicamente un gran productor de petróleo, prohibirá la venta de vehículos tanto de gasóleo como de gasolina a partir de 2025. En diciembre pasado, los ayuntamientos de París, México y Atenas decidieron prohibir la circulación de coches diésel en sus ciudades también en 2025, un acuerdo del que se descolgó Madrid. Esta decisión fue contestada inmediadamente por los grupos de presión. “Va contra las preferencias populares del consumidor, pudiendo además empeorar la calidad del aire y probablemente alejando más los objetivos relacionados con el cambio climático”, escribió Allen Schaeffer, director ejecutivo del Diesel Technology Forum, un lobby de EEUU que defiende que el gasóleo es una fuente de energía limpia si se aplica la tecnología adecuada. Schaeffer también mandó una carta al nuevo presidente, Donald Trump, que quiere relajar las regulaciones medioambientales y recuperar puestos de trabajo en la industria del automóvil, recordándole la importancia de la industria del diésel para el empleo.

Los puestos de trabajo son el principal instrumento de presión, como sabe la alcaldesa de París. “El lobby de esta industria es potente”, dijo Anne Hidalgo en una entrevista a varios medios europeos: “Lo sé porque han venido aquí a este despacho a explicarme que luchando contra el diésel seré responsable de la destrucción de empleo en el sector del automóvil”. La alcaldesa de origen español cree que si más ciudades como París, Atenas o Copenhague se unieran para prohibir estos vehículos se crearía un mercado con una demanda suficiente para que el sector acelerase el desarrollo de otras tecnologías como los coches eléctricos.En España, segundo fabricante de coches de Europa, la industria, al parecer, ejerce su influencia de forma más sutil. “No hay tanta presión directa”, afirma Giuseppe Grezzi, concejal de Movilidad Sostenible de Valencia, donde se intenta limitar el tráfico en el centro urbano, “pero ahí está la publicidad en los medios de comunicación que nos atacan permanentemente diciendo que hemos declarado la guerra al coche privado”.

El Estado ayuda a la industria a través del Plan PIVE de subvenciones a la renovación de vehículos y con una fiscalidad relativamente baja. Los impuestos sobre la gasolina y el gasóleo son inferiores a la media europea y varios organismos han criticado que España no avance más en materia de tributos verdes. El argumento es que el precio final del combustible aquí es elevado por el alto coste de importar y refinar petróleo. Aun así, en noviembre todo el mundo esperaba que el gobierno del PP acordara con el PSOE una subida del impuesto de gasolina para cumplir los objetivos de reducción del déficit público. Pero al final, ambas formaciones desistieron y se limitaron a aumentar las tasas sobre el tabaco, alcohol y las bebidas azucaradas, entre otras cosas.

Mientras el lobby echa toda la carne en el asador para salvar al diésel, algunos parecen tirar la toalla. Renault prevé que dejará de desarrollar este tipo de motores, informó la agencia Reuters, porque la tecnología para lograr emisiones más bajas y menos nocivas es demasiado cara para poder vender coches a precios competitivos.

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Los grupos de presión ponen toda la carne en el asador para impedir que los gobiernos acorralen al diésel. El escándalo de la manipulación de los tests de emisión ha confirmado la situación.

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