OTRAS NOTICIAS | Sociedad

Deficiencias en los controles de los aeródromos privados

Existen aeronaves que, con frecuencia indeterminada, cruzan el Mediterráneo sin plan de vuelo y sin ser detectados por los radares.

David Durán

22 agosto 2016 Una lectura de 8 minutos

MADRID// El 25 de abril de 2008 dos personas fallecían al estrellar la avioneta que intentaban aterrizar en la finca El Castaño, situada en el término municipal de Luciana (Ciudad Real) y propiedad de la familia Botín. Las investigaciones determinaron que se trataba de narcotraficantes que transportaban 273 kilos de hachís, con la intención de descargarlos en varios vehículos que esperaban en la zona. Dejando a un lado la declaración posterior de Emilio Botín acerca de su absoluto desconocimiento de la carga de la avioneta, así como las sospechas que pueda levantar este suceso en relación con las conexiones de los propietarios con el tráfico de drogas o el blanqueo de dinero, es interesante detenerse en el trayecto completo que realizó la avioneta siniestrada.

Según el informe técnico A-013/2008, elaborado por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), la aeronave -una Cessna U206- fue alquilada en Francia el 24 de abril. Al día siguiente inició trayecto hacia Marruecos, realizando previamente una parada para repostar combustible en el aeródromo privado de La Calderera, también ubicado en Ciudad Real y propiedad de Cacerías Azor. En el mismo día se produjo el regreso desde el país africano. Todos estos movimientos se conocieron posteriormente mediante el GPS portátil de la aeronave.

Por lo tanto, esta avioneta salió y entró de las fronteras que conforman el espacio Schengen sin plan de vuelo y sin ser detectada por ninguna autoridad de vigilancia aérea. Una vez en España, recorrió más de 200 kilómetros en dirección norte, hasta que se estrelló al aterrizar en el aeródromo de El Castaño. A efectos de seguridad nacional, hubiese podido entrar igualmente con 273 kilos de dinamita y atravesar la península sin mayor impedimento. Un año después, en el mencionado aeródromo de La Calderera, tuvo lugar también la detención de dos individuos que transportaban desde Marruecos 1.500 kilos de hachís.

Según la Guardia Civil que investigó este caso, el aterrizaje nocturno se facilitó con la iluminación habilitada en la pista. Ambos pilotos fueron encarcelados pero el propietario de la finca tampoco fue investigado. Otros ejemplos similares sucedidos durante los últimos años, muestran la opacidad del tráfico que se genera en los aeródromos privados y el bajo nivel de seguridad que experimenta el espacio aéreo de la Aviación General.

El último episodio conocido sucedió el pasado mes de febrero, cuando se detuvo en el aeródromo de La Perdiz-Torre de Juan Abad a un hombre de 67 años por contrabando de una obra de arte, en un vuelo directo realizado desde Suiza hasta el aeródromo manchego. A los miembros de la Guardia Civil, movilizados después de haber recibido aviso desde la aduana del país de origen, no les costó encontrar el lienzo, enrollado y visible en el asiento trasero del avión.

Las deficiencias que se desprenden de esta operativa se reflejaron en un informe de la propia Presidencia española de la UE en el año 2010, a través del Ministerio de Sanidad y Política Social, en el cual se reconocen carencias que pueden favorecer el tráfico ilícito de drogas y otras mercancías a través de este tipo de aeródromos. El documento recomienda potenciar la vigilancia de la Aviación General. En la misma línea se pronuncia el Plan de Acción sobre Drogas 2009-2012, para “intensificar la eficacia policial frente a la utilización de la “aviación no comercial por parte de las organizaciones criminales en el tráfico de drogas”.

Todas las clases de aviones pueden realizar violaciones del espacio aéreo, sin embargo, los incidentes notificados afectan en gran medida a las aeronaves de Aviación General, según los datos del gestor público de navegación aérea, Enaire. A las actividades ilícitas se suman una mayoría de vuelos realizados bajo reglas visuales, sin ninguna ayuda electrónica, fuera de áreas controladas y por pilotos con menor grado de experiencia.

Planteamientos contradictorios en el Ejército del aire

En España, la responsabilidad de vigilar los cielos corresponde al Ministerio de Defensa. La unidad encargada de la detección y seguimiento de aeronaves no autorizadas es el Escuadrón de Vigilancia Aérea (EVA), dependiente del Ejército del Aire.

Esta última institución ofrece dos versiones distantes sobre el asunto. Una primera de consumo mediático, donde se expone la eficiencia de unos modernos sistemas de seguridad aérea, que controlan cualquier aeronave no autorizada o desconocida y la interceptan al instante. Otra versión es la que se manifiesta en los propios informes del Ministerio de Defensa, donde se reconoce la dificultad de detectar aviones que vuelan con reglas visuales, la gran mayoría de los que transitan el área de la Aviación General.

Una de las medidas que se barajan para potenciar la vigilancia del espacio aéreo va encaminada al desarrollo de radares primarios, adecuados a las necesidades actuales de seguridad interior (Homeland Security). Este tipo de dispositivos ha resurgido a partir de los hechos ocurridos el 11-S, según el Plan Estratégico para el Sector Aeronáutico Español, diseñado por el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio para el periodo 2008-2016. De orientación comercial, el documento reconoce la oportunidad de mejorar las ventas de sistemas de navegación GPS, como consecuencia de la carencia actual de la Aviación General en la interacción con aeródromos.

Servicios aduaneros en aeródromos privados

Otra anomalía del tráfico aéreo que generan estas infraestructuras es la ausencia de aduanas para vuelos internacionales. Conforme a las explicaciones de los aeródromos consultados, el control de mercancías y personas se realiza a través del contacto de la propia gerencia con las autoridades y Cuerpos de Seguridad del Estado. Este procedimiento fue confirmado por el gabinete de prensa de la Guardia Civil; cuando su presencia y la de la Policía Nacional es requerida, se personan en las instalaciones para comprobar el flujo de mercancías y personas, respectivamente.

Mientras que el Ministerio del Interior anuncia medidas que establecerán controles más rígidos en el entorno de la Aviación Comercial, con la implantación del registro de datos europeo de pasajero (PNR), incluso dentro del propio espacio Schengen, un número indefinido de aeronaves y personas atraviesan las fronteras europeas y extra comunitarias en condiciones de seguridad muy diferentes.

Aunque muchos de los vuelos que se efectúan en el entorno de la Aviación General son de tipo no controlado, la legislación española establece la obligación de entregar un plan de vuelo siempre que se realicen viajes que impliquen el traspaso de fronteras internacionales. Esto debería dar lugar a la existencia de un registro de este tipo de operaciones por parte las instituciones competentes, en este caso la Dirección General de Aviación Civil (DGAC). Sin embargo, el organismo dependiente del Ministerio de Fomento afirma no disponer de tales estadísticas, que sí se encuentran de forma detallada para el entorno de la Aviación Comercial.

Ausencia de datos oficiales

Opacidad o inoperancia, lo cierto es que la falta de control de las infraestructuras ajenas a la red de aeropuertos y aeródromos de Aena, impide la posibilidad de conocer el volumen total de tráfico aéreo en España, el índice de siniestralidad, la aplicación de posibles tasas administrativas, evaluaciones de impacto medioambiental o los efectos que puede tener, en un futuro ya inmediato, la aparición de aviones drones, que ocuparán el mismo espacio aéreo que los vuelos visuales propios de la Aviación General.

Rafael Molina Arruabarrena, miembro de la asociación de pilotos y propietarios AOPA Spain, afirma que “en muchos aeródromos no se pagan tasas. En otros, la tasa se cobra mediante un buzón de uso voluntario. Sale más caro dedicar personal a cobrarla que lo que se recauda con ella”. En algunos lugares como Cataluña, donde también se ha empezado a implantar la tasa medioambiental, se ha pactado un canon aproximado, acorde con las dimensiones de los aeródromos de la Aviación General.

En relación a las operaciones en estas instalaciones, la única información disponible es la que implica -en origen o destino- a algún aeropuerto de la red Aena. Pero las estadísticas de la empresa pública no reflejan los vuelos que los aeródromos de uso restringido realizan entre ellos o directos hacia el exterior.

Una muestra de este desfase se puede encontrar en el B.O.E. con motivo de la ampliación de la pista del aeródromo de La Perdiz-Torre de Juan Abad, realizada el año 2013. Los datos obtenidos, ofrecidos por el propio gerente, mostraron un número de operaciones de vuelo superior a los reflejados por Aena en esos mismos años. En el periodo analizado se aprecia un aumento del 49,7%, desde las 139 operaciones que refleja Aena hasta las 276 que declara Navalaumbría, sociedad perteneciente a la Familia Medem y que ostenta la gerencia de La Perdiz.

La misma ausencia de estadísticas oficiales que muestra el tráfico aéreo, en relación con los movimientos de los aeródromos privados, se evidencia en las intervenciones defensivas de los servicios especiales encargados de la vigilancia del cielo español. En la sección de estadísticas de la página oficial del Ministerio de Defensa aparecen publicados los Anuarios Estadísticos Militares, donde se incluye también la información que corresponde al Ejército del aire.

En ellos se puede encontrar todo tipo de detalles relacionados con la distribución administrativa de los mandos, ascensos, cursos que realizan o instalaciones deportivas y culturales. Sin embargo, nada aparece publicado en relación a las intervenciones, interceptaciones u otro tipo de actividades defensivas, dentro de sus competencias de vigilancia del espacio aéreo.

De esta manera, resulta difícil saber si casos como la avioneta que volaba hacia la finca de El Castaño son norma o excepción en la invasión del espacio aéreo. Por alguna razón el Ejército del Aire prioriza su función en el ámbito de la Aviación Comercial, sus radares parecen perder eficacia operativa en otras áreas de vuelo. Una situación que sólo puede complicarse más con la inminente llegada de los aviones drones, de menores dimensiones, con capacidad para recorrer cada vez mayores distancias y que se juntarán en el mismo espacio con el desconocido tráfico aéreo de la Aviación General.

Artículo publicado originalmente en el blog de su autor.

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