BRUSELAS // La industria del automóvil es uno de los grupos de presión mas poderosos de Bruselas. Su peso en la toma de decisiones europea a la hora de retrasar y bloquear distintas normativas sobre la polución de los coches ha sido denunciada durante años por distintas organizaciones. También el entramado de influencia que ha construido a través de asociaciones de comercio, think tanks, agencias de relaciones públicas y grupos de expertos.
Pese a la existencia de 28 Estados Miembros en la Unión Europea, el lobby de los fabricantes de automóvil sólo entiende un idioma, el alemán. Y uno es el nombre que sobresale entre todos, el grupo Volkswagen (VW).
En total, la cantidad que los fabricantes de coches gastaron en lobby durante 2014 asciende a 18 millones de euros, según el Registro de Transparencia de la Unión Europea. Volkswagen es quien más invirtió, casi 3,5 millones, cinco veces más que los 700.000 euros que declara Fiat, la única marca no alemana que se acerca tímidamente.
No obstante, la cifra que VW hacía pública en 2009 apenas llegaba a los 250.000. Pero no sólo en el presupuesto para lobby se refleja el poder alemán, también en el personal contratado para dicha actividad. Volkswagen tiene a 43 personas acreditas en Bruselas, más del doble que BMW y Daimler juntos (14) u Honda, que tiene 10 personas a su cargo.
Para llevar a cabo una tarea de influencia efectiva, no sólo basta con presionar a título personal. Por eso Volkswagen se ha asegurado de que sus intereses se vean representados en la más grandes organizaciones empresariales, como la Asociación Europea de Fabricantes de Automóvil (ACEA, por sus siglas en ingles) o la Asociación de la Industria Automotriz alemana (VDA).
La ACEA y sus miembros representan el 80 % del gasto en lobby de todos los fabricantes de automóviles y dan cobijo a la mitad de todos los lobbistas de la industria de los coches. Por su parte, VDA cuenta con un presupuesto de 2,5 millones de euros y 31 profesionales que representan sus intereses.
Volkswagen forma parte también, según el registro europeo, de cientos de grupos de presión regionales, nacionales y europeos. El más destacado es la organización transnacional BusinessEurope, que emplea más de cuatro millones de euros anuales en recoger las peticiones del poder económico y traducirlas en legislaciones más favorables “para el desarrollo de sus intereses en Europa”, señala en su página web.
BusinessEurope, como denunció la organización ecologista Amigos de la Tierra, mantiene la postura de seguir adelante con la explotación de gas, también de detener nuevas leyes contra el clima y debilitar las existentes “sea cual sea el coste para el clima”.
Greenwashing, think tanks e influencia en los grupos de expertos
Según su publicidad, el objetivo del Grupo Volkswagen “es ofrecer productos atractivos, seguros y respetuosos con el medio ambiente”. Para mantener esta imagen ante los legisladores europeos, ha usado la ayuda de las relaciones públicas. Weber Shandwick, tal y como destapó Greenpeace en 2009, fue cliente suya hasta esa mismo año. «Desde entonces no ha habido ningún contacto con la marca», señalan desde la agencia.
Para influir en el debate político europeo también es necesario allanar antes el terreno con informes presentados como independientes. El Centro Aeroespacial Alemán y el Centro Europeo de Estudios Políticos (CEPS, por sus siglas anglosajones) son algunas de las organizaciones que financia Volkswagen. Ambos están relacionados con la industria y buena parte de su financiación proviene de ella. En el caso del CEPS, por ejemplo, hay en torno a 120 empresas, asociaciones comerciales y agencias de lobbying como Deutsche Bank o la Federación de la Industria Alemana (BDI).
Más allá de los organismos que otorgan valor y prestigio a las peticiones de la industria, Volkswagen forma parte de varias organizaciones presentadas como no gubernamentales y sin ánimo de lucro que defienden “políticas favorables al clima.” Una de ellas es el Foro para el Desarrollo Sostenible de la Economía Alemana, cuyo objetivo es “promover el desarrollo sostenible de la economía y de asumir conjuntamente la responsabilidad social”. El otro es el Comité Político sobre el Empleo, la Competitividad y Crecimiento Sostenible (EMI).
Entre los flamantes miembros de la Junta directiva de este organismo, se encuentra Christof-Sebastián Klitz, el jefe del lobby de Volkswagen en Europa. Otro dato para entender quién se esconde entre estos comités, es que en España, el representante del EMI es el diputado del PP Eugenio Nasarre, que admitió haber cobrado sobresueldos de 1.800 euros al mes durante cuatro años.
“Los Grupos de Expertos de la Comisión Europea desempeñan un papel clave en la conformación de las políticas a nivel europeo en sus etapas más tempranas, pero cruciales”, señala Pascoe Sabido, experto del Corporate Europe Observatory (CEO, por sus siglas en inglés) en este aspecto. “En la actualidad, existen grupos de expertos controladas por los grupos de presión que representan a los intereses comerciales y que influyen en decisiones políticas críticas”, señala Sabido.
En lo que respecta a Volkswagen, sus intereses están representados por la citada ACEA a través del Grupo de Expertos CARS21, cuya tarea principal es ayudar a la Comisión en la preparación de la legislación y la definición de políticas relacionadas con la industria del automóvil. Este órgano está compuestos por 37 miembros, 18 forman parte de los distintos Estados Miembros de la UE. De los 19 restantes, 13 representan los intereses de la industria y el resto a organizaciones no gubernamental y sindicatos. La ACEA, concretamente, cuenta con 5 personas en este grupo.
Por otro lado, la Comisión Europea de Transporte, cuyas decisiones afectan directamente a Volkswagen y al resto de la industria, es el cuarto departamento que más asociaciones empresariales tiene entre las filas de los grupos de expertos: más de 60.
También ocurre en la Comisión de Clima. De los cinco grupos de expertos con los que contaba en 2012, cuatro estaban dominados por el interés corporativo. Lo señaló ALTER-EU, coalición de organizaciones que aboga por la mayor transparencia en estos organismos y la reducción de la influencia privada. “Al dar a la industria del automóvil la oportunidad de influir en la legislación climática, la Comisión ha permitido que la regulaciones se retrase. Mientras, las emisiones de carbono siguen aumentando”, señala desde el organismo, Paul De Clerck.
La relación de Volkswagen con aquellos que toman las decisiones no acaba ahí. A nivel local y regional la puerta giratoria está bien engrasada. Miembros y funcionarios del Gobierno alemán han sido contratados por Volkswagen, mientras que sus exempleados han dado el paso a la política.
Por ejemplo, el ex portavoz del Ministerio Federal Alemán de Transporte, Hans-Christian Maaß, es ahora el jefe de la Oficina de Representación de Volkswagen en Berlín; mientras que Reinhold Kopp, exministro de Economía en el Estado de Saare, se convirtió en Jefe de Relaciones Gubernamentales para Volkswagen.
La exjefa de la Oficina de Enlace de la gigante alemana en Bruselas Elisabeth Alteköster pasó a convertirse en directora de Política de Transporte en la Secretaría General del Consejo hasta 2010. “El mejor lobbista es aquel que llega de la administración pública, y las grandes marcas no les dejan escapar”, explica al respecto De Clerck, de ALTER-EU.
La estrecha relación contamina también a la presidencia de la Comisión Europea, sobre todo en 2004, cuando el entonces entonces presidente José Manuel Barroso se inclinó ante las exigencias alemanas y asignó la cartera de la industria a Günter Verheugen, embarcado en un segundo mandato como comisario europeo alemán.
El lobby da sus frutos
Volkswagen manipuló durante siete años las pruebas de sus coches diésel en Estados Unidos para ocultar emisiones contaminantes en un total de 11 millones de vehículos de las marcas Volkswagen y Audi comercializados alrededor del mundo. “La resaca de uno de los mayores escándalos de la industria del automóvil, ha dejado en evidencia la influencia que los grupos de interés económicos ejercen sobre las políticas que afectan a todos los europeos”, apunta de nuevo Paul De Clerck.
De momento, la respuestas que ha dado la marca alemana ha sido cambiar a su presidente ejecutivo, Martin Winterkorn, y nombrar en su lugar a Matthias Müller. El ahora nuevo CEO de Volkswagen estuvo a cargo de Porsche cuando en 2012, un asesor de la marca fue acusado de redactar un proyecto de ley en el Parlamento Europeo, presentado después por un eurodiputado checo, que habría debilitado las leyes de contaminación acústica de la UE.
Volkswagen y la industria del automóvil han logrado entrometerse en regulaciones referentes al clima. El más evidente es la falta de eficacia de los controles europeo, ya que el fraude de VW se detectó en EEUU. “Las autoridades reguladoras norteamericanas son más eficaces que las europeas”, señala tajante John German, el hombre que ayudó a exponer el escándalo a través de su ONG, Consejo Internacional del Transporte Limpio (ICCT). Cabe destacar también, que en conversaciones con La Marea, German asegura no haber recibido ningún presión de la industria durante su investigación.
Otra consecuencia de la influencia de los fabricantes de automóvil es, según expertos consultados, que la Unión Europea carezca de una autoridad o agencia única e independiente que analice qué vehículos pueden salir a la venta. En la UE, la Comisión establece una serie de normas generales de emisión y los fabricantes de automóviles, a continuación, envían sus coches a un organismo de homologación nacional de su elección. Tras ser certificado, el coche ya está listo para ser enviado al distribuidor y nunca se vuelve a probar. Ahí termina la armonización. “En EEUU, los coches son sometidos a tres pruebas muchas más estrictas, y además, las autoridades estadounidenses están más coordinadas que las de la UE”, añade un portavoz de los verdes en la Comisión de Industria del Parlamento Europeo.
Entre la retahíla de ejemplos denunciados se encuentra uno de Greenpeace en 2011. La organización ecologista alertó entonces de que, como resultado directo de cabildeo de la industria del automóvil, los responsables políticos europeos no sólo debilitaron su objetivo propuesto de emisiones de C02, sino que lo retrasaron tres años -hasta el 2015.
Según dijo entonces la ACEA, “era inviable”, ya que que sus consumidores “no querían coches de baja emisión”. Tras ser contactados por este periodista, Kasper Peters, en boca del gran lobby automovilístico, señala que las políticas de la UE les afectan, y que por ello quieren que su opinión sea tomada en cuenta como parte del proceso de toma de decisiones.
Respecto al escándalo de Volkswagen, Florent Marcellesi, portavoz del Partido Verde en el Europarlamento, concluye que esto no es un problema aislado, sino un error del sistema. “Existe un abuso generalizado por parte de los fabricantes automovilísticos. En contra de la ley, de nuestra salud y del clima”.
Actualizado el 14 de octubre de 2015
